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據公開數據顯示，我國新能源汽車產銷量已連續5年位居世界第一，截至今年9月累計推廣新能源汽車約470萬輛，即將實現2020年底500萬輛的保有量目標。同時，到今年9月，全國充電基礎設施累計數量為141.8萬個，目前的車樁比例大約為3.3:1。在今年充電樁新基建政策加持下，擁有巨大潛力的充電樁市場受到廣泛關注，正在加速汽車電動化向更大規模普及；同時，隨著電動汽車保有量快速增加，又進一步促進了充電樁適度超前建設和快速發展。

在汽車電動化變革過程中，首先是從公交、出租和網約等公共交通領域開始，再到城市物流、環衛等公共服務領域，最后是數量最龐大的私家車。近年來，公共交通和服務車輛電動化的全面普及，加快城市充電樁網絡建設和完善，促進充電樁行業市場化加速發展，帶動了新能源私家車更大規模普及。充電樁主要分為快充和慢充，公共領域車輛主要使用快速充電樁，私人用車可在公共充電樁充電，但主要還是以小區和單位充電為主，普速充電樁即可滿足充電需求，而且有利于節約社會資源。從傳統車進入電動車時代后，消費者用車習慣正在發生變化，比如，燃油車多是在燃料快用完的時候去加油，電動車卻可以隨時補電，因為用油只有固定油站才有，但是用電類似于自來水，家里、單位和公共場所等都有。與汽車電動化各領域漸進推進一樣，充電樁建設也講究時序。只有公共交通和公共服務領域車輛全面電動化發展起來之后，才能帶動充電樁快速建設，通過公共車輛把充電站的運營模式培育起來，吸引更多的社會資本進入，為更大規模的新能源私家車充電做了一個心理上的備胎。隨著公共領域帶動充電樁整體行業的快速發展，這也將進一步促進私人充電樁大規模普及和快速發展，形成一個遍布城市各個角落的充電網絡。

公交、出租和網約等公共車輛用電量很大，比如一輛出租車每天平均運營里程約500公里，私家車每天平均運營里程約40公里；出租車是私家車運營里程十多倍，而且主要在公共場所充電樁充電。我國充電站接入電網的電價基本在0.6元／度左右，除了電價費，還有服務費。

以北京和深圳為例子，深圳是先從公共交通和公共服務領域開始推進全面電動化，然后是私人交通。早些年，雖然深圳每度電服務費低至0.3元，北京每度電服務費高至1.2元，但是由于深圳有大量公共領域車輛每天要充電，大幅增加了充電站的日常流水，同時分攤掉充電站折舊和成本，形成了較好的利潤和運營模式。電動汽車包含純電動和插電式混合動力兩類車型。其中，插電式混合動力汽車實現了短途用電、長途用油的行駛模式，可滿足私人用車的長途駕駛需求；同時，隨著動力電池和充電技術不斷突破，以及充電樁、充電站網絡建設快速發展，純電動車跑長途也將不再是問題。

一方面，電池技術不斷進步，純電動車續航里程不斷提升，目前市場上已有600公里、甚至700公里以上的純電動車，完全可滿足絕大多數情況的長途用車需求。另一方面，隨著電動化進程的快速推進，城市的充電樁、充電站及高速公路服務區的充電樁配套建設不斷完善。用戶開純電動車跑長途，也能很方便地在途中找到充電設施，實現快速充電或補電。從十一假期可以看到一個現象，基本上每個高速服務區都有純電動車充電。

實際上，擔心電動汽車跑長途的問題，其實是個認知的誤區。高速公路建設充電站比城市內更容易，因為高速公路沿線土地資源豐富、開發成本低廉、目前充電車輛也相對較少，總體資金投入不會太高。比如，全國高速公路里程15萬公里，按照每50公里設置一個充電網點，每個網點安裝2個充電樁，全國高速公路單向總共建6000個充電樁，雙向總共建1.2萬個充電樁。按照每個樁投資10萬元計算，全國高速公路只需累計投資12億元，即可構建一張覆蓋全國范圍的高速公路充電網絡。

今年4月，國家發改委宣布將在全年完成投資約100億元，新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。近日，《新能源汽車產業發展規劃》進一步明確加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。充電樁行業迎來黃金發展期，正進一步加速新能源汽車的推廣應用，促進更多領域汽車電動化進程和更大規模普及。